台灣高鐵之興建營運及創新

 

講者：國立台灣大學土木所營管組 張陸滿 教授

2020/05/20

教授首先從高鐵的定義開始講起，從台灣為何需要高鐵開始講起，由於台灣每天需要18.5萬人次的旅客量，為了提升服務品質，縮短城鄉差距說起，高鐵不只是運輸速度快，對於每個顧客與土地成本比例算起，高鐵的高載客量低土地使用率遠比其他的公共運輸或私人載具來的更有效率。而在比對能源消耗與交通時間，高鐵更是大大的勝出其他的交通工具，如果以環保議題來說，高鐵真是一個綠色的運輸工具，也由於高鐵的建成，發展出了一日生活圈南北交通只需要九十分鐘也同是發展了許多的新市鎮，例如竹北、青埔等，並也討論了選舉時與現在的重要議題延伸到屏東一案，而在這麼多年的經營也有成，從當初的2007的每日四萬人次到2019年每日約十八萬人次若非此次疫情，應該可以到達更好的目標。

而甚麼是BOT呢?(Build Operate Transfer),講者闡述了第一個BOT黎士運河，再拉回到BOT的本身，BOT的主要目的是甚麼?是替政府省錢，減輕政府的財務負擔，整個BOT不只是建立，同時包含了籌資、設計、採購、興建、營運、維護與轉移，是一個用運民間資源，讓政府投入資金度較低但比須為之的基礎建設，能以私人企業的效率去經營著，而高鐵當年的成本大約是4500億台幣，大部分由私人企業所出資，政府僅僅出資約100億台幣，政府負責土地取得等，三大主要施工期只花了短短九年，並於2015年建立了苗栗、彰化、雲林且在2016年南港站加入營運，而目前營運的現況累積至2020/01/17日已經達成了六億人次並且從來沒有過傷亡，且具備高準確率，營運至今已經到達節省約3000座大安森林公園二氧化碳排放量。

高鐵的BOT，以缺點來看由於外包給民間企業，這樣的獨佔企業，可能會有不公平或品質無法保證也有可能會有圖利他人的爭議出現，但優點的話，由於政府出資較少，可以減輕負擔並且由於民間企業以獲利為目標，想當然會減短建設時間以快速營運為標的，使較短時間就可以使用公共建設，並且可以更有效率的服務群眾，並讓大家了解到BOT的新金流，在一開始的時候是高資本投資無法賺錢，而講者也開始回顧整個合約架構與財務結構，並把施工預算攤開給大家看，並讓大家了解到由於借錢來建，所以財務的負擔非常的大，尤其是利息部分，並敘述了不同腳色的參與者的參與的可能主要目的，當初台灣高鐵與中華高鐵在競標的過程中的團隊結構，政府與民間各盡所能、各取所需，最後”台灣高鐵”以政府零補貼，並且開出了營運10%的營運收入交給政府逕行搶標，同時由於非政府出資，也由於不需政府出資，民間企業並不會有綁手綁腳的情況出現。但簽約時台灣高鐵並未準時出現，雖然獲得了35年的特許但要借4000億，利息非常重，銀行團並無法信任的融資給台灣高鐵，因為銀行融資無法取得，但靠著政府保證無法償還貸款時，負責強制收回台灣高鐵，但1998最初營運時並無法達到當初預期的運量，並開始討論特別股、負債，並開始分析由2007到2014損益比較表，由於當初可能運量估計太過樂觀20萬，所以無論蓋的多快都沒有用，只好開始進行強制收買，講者敘述似乎是政府贏了似乎是全民贏了，公司法泛公股增資，成為最大股東。

 

楊閔翔

作者介紹

臺灣大學工業工程學研究所碩士在職專班 「跨領域整合與創新」高階主管專班(臺大EMS)108級在學學生